Geheime Prozesse in eisigem Lappland

Historische Entwicklung Artikel: Dieser Bericht behandelt die Wintererprobung des Modells, das später als Audi Q8 e-tron auf den Markt kam. Prototypennamen und zukunftsorientierte Aussagen spiegeln das Programm zum Zeitpunkt des Schreibens wider.

Entwickler Raphael Kis gibt seltene Einblicke in die abgeschlossenen Testgebiete und den Workflow im hohen Norden.

Der Schnee knirscht unter den Schuhen von Raphael Kis, als er vor seinem Hotel auf die Straße tritt und einen der ersten Fußabdrücke hinterlässt. Die Luft ist knusprig kalt und das Thermometer sagt an diesem Januarmorgen -21 Grad (-5,8 Fahrenheit). Das Summen von Schneepflügen ist außerhalb des Hotels hörbar, während sie den frischen Schnee vom zugefrorenen See schieben und die Teststrecken nur wenige hundert Meter entfernt vorbereiten. Raphael Kis hat seine schwarze Wollmütze tief über sein Gesicht gezogen und stapft durch die schwedische Dunkelheit in Richtung Werkstatt. Die Wege sind kurz: „Man könnte sagen, man fällt direkt in die Werkstatt, sagt Kis. Es ist 7:00 Uhr – es ist Zeit für den Familienvater, der als Audi Kalibrieringenieur für die Abstimmung von Fahreigenschaften wie Stabilität und Traktion verantwortlich ist.

Abgeschlossen von der Außenwelt

Die Werkstatt befindet sich auf dem umfangreichen Testgelände des Volkswagen Konzerns in Schweden – aus Geheimhaltungsgründen einfach „KALT 1 genannt. Zäune verschließen das Areal in Lappland komplett und alles ist streng vertraulich. Hier kalibriert Audi seine zukünftigen Modelle auf Eis und Schnee. Das Testmekka umfasst insgesamt mehr als 3.600 Hektar (8.896 Acres) – etwa die 1,7-fache Fläche des Frankfurter Flughafens. Neben mehreren Werkstätten mit Büroarbeitsplätzen und einem Hotel mit 440 Betten bieten die Geländeflächen winterliche Strecken von insgesamt 83 Kilometern (51,6 Meilen).

Die nächstgelegene Stadt ist mehrere Kilometer entfernt und selbst der nächste Supermarkt ist fußläufig. Trotzdem sind die rund 150 Mitarbeiter, die durchschnittlich nur für Audi da sind, gut versorgt. Das All-Inclusive-Sorglos-Paket beinhaltet drei Mahlzeiten im Hotelrestaurant, zwei Bewegungsräume und eine Hotelbar. „Wir sind mit vielen Menschen zusammen – das muss man mögen. Wenn man nicht dazu bereit ist, wird man es nicht lange aushalten können. Raphael Kis ist seit 14 Jahren dabei, etwa 20 Wochen im Jahr, davon etwa zehn Wochen in Schweden.

Fine Tuning im schwedischen Winter

Heute Morgen sitzt Kis in einem Werkstattbüro und bereitet sich auf die Feinabstimmung eines neuen Audi-Modells vor. Audi e-tron. Voraussichtlich umbenannt Audi Q8 e-tronAls sein Sohn jünger war, erklärte er ihm seinen Job so: „Papa sitzt in einem Auto und passt es so an, dass die Menschen sicher fahren können. Das ist zwar nicht ganz so einfach – und Kis zerstreut gleich ein Vorurteil: „Ich fahre nicht den ganzen Tag im Kreis, wie man sich vorstellen kann, sagt er und grinst. Hier und da muss neue Software auf dem Auto laufen und gelegentlich müssen Experten auch die Hardware anpassen. Ein Fahrzeug zu kalibrieren dauert über ein Jahr, meist anderthalb Winter: Kis und seine Kollegen legen idealerweise eine Baseline auf trockener Straße fest, um das Grundhandling anzupassen. Testfahrten folgen auf nasser Straße, bevor Ende November der schwedische Winter beginnt. Letztendlich soll das Auto harmonisch auf trockenen und nassen Straßen sowie auf Eis und Schnee fahren. „ABS, ASC und Fahrdynamik müssen der Audi-DNA entsprechen, erklärt Kis. „Der Automobilkonzern sieht in seiner DNA bestimmte Kriterien, die das unverwechselbare Handling eines Audi auszeichnen.

Die Kalibrierung im trockenen Spanien steht für Februar auf dem Programm, um auch in Schweden wieder „gegenzufahren, wie Kis sagt. „Es ist ein ständiges Zusammenspiel. Auch das Handling des neuen Audi-Modells wird über ein Jahr hinweg auf Bergstraßen und Pässen verfeinert. „Die unterschiedlichen Straßenprofile sollen immer so kundenorientiert wie möglich sein. Die Fahrwerksexperten planen im kommenden Winter die finale Feinabstimmung.

Anpassungen auf einem Laptop

Dicke Schneeflocken flattern immer noch vom Himmel vor dem Fenster, beleuchtet durch das Licht der Werkstatt. „Dezember und Januar sind die dunklen Monate in Schweden – das ist ziemlich hart“, sagt der Entwickler. An diesem besonderen Tag ging die Sonne um 9 Uhr auf und ging um 14 Uhr wieder unter. Kis sagt, dass Februar und März die schönen Monate im nördlichen Königreich sind. Dann verwandeln die Sonne und der blaue Himmel gelegentlich die Testgebiete in eine magische Winterlandschaft. „Aber man gewöhnt sich auch an die Dunkelheit. Alle Straßen sind gut beleuchtet von dachmontierten Scheinwerfern“, sagt Kis, als er seinen Laptop unter dem Arm keilt und die Autoschlüssel vom Schreibtisch nimmt.

Augenblicke später ist der Laptop fest in seiner Halterung auf dem Beifahrersitz eines mit Tarnfolie beklebten Autos. Verschiedene Parameter können am Computer verändert werden, um schrittweise näher an die Zieleigenschaften zu kommen. Der Audi soll leicht zu steuern sein – auch im Schwellenbereich. Alle Steuerungen müssen zuverlässig auf die vorhandenen Fahrbedingungen reagieren. Überlegene Traktion gilt auch als typische Audi-Charakteristik. Trotz Elektroautos hat sich das Tuning über die Jahre nicht grundlegend verändert.

Routiniertes Fahren auf dickem Eis

Kis nächste Station auf dem Testgelände ist eine Strecke auf dem zugefrorenen See – rund drei Kilometer lang und mit den gleichen Kurven jedes Jahr dank gespeicherter GPS-Daten. Schneeberge, die früh am Morgen von der Route geräumt wurden, stapeln sich jetzt daneben. Nadelbäume am Ufer stöhnen unter dem Gewicht des Schnees und lassen ihre Zweige hängen. Wie wird der Audi auf die eisige Fahrbahn reagieren? Kis drückt auf das Gaspedal und das Auto geht zur ersten Kurve nach links.

Der Audi driftet durch die Kurve und wirbelt die Schneepartikel gut zwei Meter hoch in die eisige Luft. „Das sind die Momente, in denen der Job wirklich Spaß macht, sagt Kis. Der Handling-Spezialist steuert das Auto regelmäßig einige Male durch die Strecke, bis er genug Informationen gesammelt hat.

Er braucht nicht zu befürchten, dass die Eisfläche das Auto nicht unterstützt. Zu Beginn der Saison überprüft das Team das Eis mit einem Schneemobil und misst seine Dicke. Es muss mindestens 25 bis 30 Zentimeter (9,8-11,8 Zoll) betragen, damit ein Auto darauf fahren kann. Wenn das Eis zu dünn ist, schieben Luftkissenfahrzeuge den Schnee immer wieder von der Oberfläche. Da Schnee isolierend wirkt, würde das Eis sonst langsamer wachsen. Das Ergebnis ist eine Eisschicht, die bis zu 90 Zentimeter (35,4 Zoll) dick ist.

Analyse der Messergebnisse

Zurück in der Werkstatt. Nach dem Mittagessen im Hotelrestaurant steht die Analyse der Messergebnisse mit funktionalen Entwicklern und Systempartnern auf dem Programm. Eine gewisse persönliche Note ist in der Kalibrierung erkennbar, aber Kis diskutiert im Vorfeld mit dem Entwicklerteamleiter und anderen Kollegen die Zieleigenschaften eines Modells. Die Meinungen der beiden sind sehr unterschiedlich. „Es kommt vor, dass jemand denkt, dass das Auto zum Beispiel ein bisschen mehr übersteuern sollte“, sagt Kis. „Aber insgesamt haben wir so ziemlich das gleiche Verständnis, wie das Auto am Ende fahren soll.“

Die Dunkelheit ist schon lange wieder über das Testgelände gefallen, als Kis seine Jacke von der Rückseite des Stuhls nimmt und seine Mütze rutscht. Nach einem zehnstündigen Arbeitstag verstreicht die Zeit. „Abendessen, plaudern mit meinen Kollegen und ein Videoanruf nach Hause. Morgen wieder da! sagt Kis und verschwindet im grünen Licht der Hotellobby.