Audi e-tron GT und RS e-tron GT Motoren

Beide Werte gelten für Boost mit Startsteuerung, auf die der Fahrer im „dynamischen Modus des Fahrdynamiksystems Audi drive select zugreifen kann. Das RS-Modell erreicht die 200 km/h (124,3 mph) Marke in 10,9 Sekunden und hat eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h (155,3 mph).

Im e-tron GT quattro leisten der vordere Elektromotor 175 kW (238 PS) und der hintere Motor 320 kW (435 PS). Beide Elektromotoren halten Reserven für extreme Fahrsituationen zur Verfügung, weshalb die Summe ihrer Einzelleistungen die Gesamtleistung des Antriebs von 350 kW (476 PS) erheblich übersteigt. Bis zu 390 kW (530 PS) stehen im Boost-Modus über Startsteuerung für ca. 2,5 Sekunden zur Verfügung. Das Gesamtdrehmoment beträgt 630 Nm (464,7 lb-ft). Im RS e-tron GT leistet der Elektromotor an der Vorderachse ebenfalls 175 kW (238 PS), während der Motor im Hinterrad 335 kW (456 PS) ausführt. Die Gesamtleistung beträgt 440 kW (598 PS) und das Gesamtdrehmoment beträgt 830 Nm (612,2 lb-ft). Im Boost-Modus steigt die Leistung kurzzeitig auf 475 kW (646 PS).

Mehr Kupfer im Stator: die Haarnadelwicklung

Die PSM-Motoren (permanent erregte Synchronmotoren) im e-tron GT sind mit einem Wirkungsgrad von deutlich über 90 Prozent in den meisten Fahrsituationen äußerst effizient, werden mit einer komplexen Technologie, der sogenannten Haarnadelwicklung, hergestellt. Die Spulen des Stators bestehen aus rechteckigen Kupferdrähten, die nach dem Biegen Haarnadeln ähneln, wodurch die Drähte dichter gepackt werden können, wodurch im Vergleich zur herkömmlichen Rundwicklung deutlich mehr Kupfer in den Stator passt. Dadurch wird die Leistung und das Drehmoment erhöht und die Kühlung der Elektromotoren, die über einen separaten Mitteltemperaturkreislauf erfolgt, effizienter.

Der Elektromotor, die Leistungselektronik und das Getriebe bilden einen kompakten Block auf beiden Achsen. Der Frontmotor ist koaxial eingebaut und hat ein Verhältnis von 8,1:1. Der hintere Elektromotor ist parallel zu den Achsen eingebaut und überträgt sein Drehmoment auf ein zweistufiges Getriebe mit drei Wellen. Der zweite Gang (Verhältnis von 8,2:1) bietet einen hervorragenden Wirkungsgrad und auch große Reserveleistungen. Der erste Gang, der ein sehr kurzes Verhältnis von 15,6:1 hat, sorgt auf Wunsch des Fahrers für eine stimmungsvolle Beschleunigung von Anfang an. Entscheidet sich der Fahrer dagegen, fährt das Fahrzeug im ersten Gang ab. Der Fahrer muss in der Regel nicht auf einen Startknopf drücken, um loszufahren, sondern kann einfach das Bremspedal drücken und den Gang „D“ oder „R“ einlegen. Sobald er den Fuß vom Bremspedal nimmt, beginnt das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit zu rollen.

Die neue Generation von quattro: der elektrische Allradantrieb

Der elektrische Allradantrieb im e-tron GT quattro und RS e-tron GT regelt die Antriebsmomentenverteilung zwischen den Achsen – kontinuierlich, vollvariabel und innerhalb weniger Tausendstelsekunden. Der elektrische Gran Turismo bietet damit bei jeder Witterungslage eine kraftvolle Dynamik und optimale Traktion. Das quattro-Prinzip des Allradantriebs, den Audi vor über 40 Jahren auf den Markt gebracht hat, präsentiert sich auf einem neuen, faszinierenden technologischen Niveau.

Wenn der e-tron GT im „Komfort-Modus von Audi drive select gefahren wird, arbeiten beide Elektromotoren möglichst energiesparend zusammen. Im „dynamischen Modus ist sein Charakter hinterher schwerer, während der „Effizienz-Modus den Vorderradantrieb eindeutig priorisiert. Mit rutschiger Fahrbahn, hohem Leistungsbedarf oder schneller Kurvenfahrt kann mehr Drehmoment auf die Hinterräder verteilt werden – und das rund fünfmal schneller als mit einem mechanischen quattro-Antriebsstrang.

Effizienz hat Priorität: Segeln oder Rekuperieren

Wenn der Fahrer das rechte Pedal loslässt, schaltet der Antrieb des e-tron GT in der Regel auf Segeln. Diese Strategie verhindert die Verluste, die mit jeder Energieumwandlung verbunden sind. Der große Gran Turismo gleitet ruhig und effizient, während seine Elektromotoren nahezu stromlos entlangfahren. Die Segelrekuperation findet am vorderen Elektromotor statt und nur im “dynamischen” Modus von Audi drive select.

Unabhängig vom Fahrmodus kann der Fahrer über die Kippschalter am Lenkrad zwei manuelle Rekuperationsstufen unterschiedlicher Stärke einstellen, im MMI-System eine automatische Ebene auswählen, bei der die Kippschalter nicht funktionsfähig sind. Der prädiktive Effizienzassistent regelt dabei das Ausfahren und Rekuperieren anhand von Daten, die vom Navigationssystem und den Bordsensoren erhalten werden. Wenn sich das Fahrzeug beispielsweise einem Kreisverkehr oder einem langsameren vorausfahrenden Fahrzeug nähert, versucht das Antriebsmanagementsystem, die Geschwindigkeit durch Ausfahren zu reduzieren, bei zu kurzer verfügbarer Distanz schaltet es auf Rekuperation um. In diesem Fall ist die maximale Verzögerung etwas höher als bei den manuellen Rekuperationswerten und erreicht bis zu 0,13 g.

Bremsrückgewinnung: Leistung bis 265 kW

Während der Bremsung führen die Elektromotoren allein Verzögerungen bis zu etwa 0,3 g aus, d.h. die überwiegende Mehrheit aller Bremsungen im Alltagsbetrieb. Die hydraulischen Radbremsen werden nur dann aktiviert, wenn der Fahrer sehr stark bremst. Der Übergang ist nahezu unmerklich, und die Rekuperation bleibt nahezu bis zum Stillstand aktiv. Werden beide Elektromotoren zur Gewährleistung der Fahrstabilität in die Bremsrekuperation einbezogen, können sie bis zu 265 kW Leistung zurückgewinnen. In allen Fahrsituationen – sei es Vollbeschleunigung, dynamisches Fahrverhalten, Segeln oder Bremsrekuperation – bleibt der gran turismo unerschütterlich stabil, weil seine Steuerungen für Bremsen, Federung, Antrieb und Leistungselektronik eng miteinander verbunden sind und schnell zusammenarbeiten.