Moteurs électriques e-tron Audi Q8 et configuration

Configuration du moteur

Ils ont conçu deux induction motors (moteurs asynchrones) utilisés dans les 3 configurations différentes. Les moteurs utilisés dans le véhicule Q8 e-tron sont une version améliorée de celui utilisé dans le véhicule Audi e-tron.

Pour le Audi Q8 e-tron, Audi a modifié le moteur asynchrone sur l’essieu arrière.

Au lieu de 12 bobines produisant le champ électromagnétique, il y en a maintenant 14. Ainsi, le moteur génère un champ magnétique plus fort avec une entrée d’électricité similaire, permettant un couple plus élevé. Par conséquent, le moteur électrique a besoin de moins d’énergie pour générer le couple si ce n’est pas nécessaire.

Audi Q8 50 e-tron, Q8 55 e-tron et SQ8 e-tron utilisent les mêmes moteurs mais dans une configuration différente.

Il s’agit d’un couple de 247Nm appelé 250 et d’un couple de 314Nm appelé 320. Ils sont utilisés dans différentes configurations sur les différents modèles.

Sur Q8 50 e-tron sur Q8 55 e-tron, ils ont les 250 à l’avant avec un essieu parallèle (APA250) et les 320 à l’arrière avec un essieu coaxial (ATA320). En SQ8 e-tron, ils ont les 320 à l’avant (APA320) et deux 250 à l’arrière (ATA250)

Le tableau ci-dessous résume les résultats de la version

Configuration du moteur du groupe motopropulseur

Audi Q8 50 e-tron et Audi Q8 50 e-tron

Pour les véhicules Q8 50 e-tron et Q8 55 e-tron Audi utilise l’unité d’entraînement AKA320 pour l’arrière. Il s’agit d’une unité d’entraînement avec un couple de 314nm (355nm avec boost sur Q8 55 e-tron) et elle a une configuration coaxiale sur les axes (les essieux passent par l’unité)

Les moteurs ont un équipement de plantation de 2 étages différent

Audi SQ8 e-tron

Dans le modèle SQ8 e-tron Audi a déplacé le moteur arrière de Q8 e-tron 50 et Q8 e-tron 55 vers l’avant et pris deux moteurs avant et les a combinés sur l’essieu arrière.

2 x 138 kW puissance de relance / 2 x 70kW puissance continue / 2 étapes, 1 rapport / liquide refroidi

Total 155 kg.

Cette animation technique montre le moteur à essieux total installé dans l’Audi e-tron S.

Animation de la construction de la transmission, du double moteur et du circuit de refroidissement de l’Audi e-tron S Sportback.

Refroidissement

Chaque moteur a un refroidissement par stator liquide, un refroidissement par plaque de roulement et un refroidissement interne par rotor que Audi e-tron robustesse thermique maximale dans toutes les conditions de fonctionnement.

Ce diagramme montre comment le refroidissement interne du rotor aide à maintenir la température basse.

Cette animation montre le refroidissement et la dissipation de chaleur de la commande bi-coax.

Récupération des freins: puissance jusqu’à 265 kW

Pendant le freinage, les moteurs électriques effectuent des décélérations seules jusqu’à environ 0,3 g, c’est-à-dire la grande majorité de toutes les applications de freinage dans la conduite quotidienne. Les freins hydrauliques ne sont activés que lorsque le conducteur freine très fortement. La transition est presque imperceptible, et la récupération reste active presque jusqu’à un arrêt. Si les deux moteurs électriques sont impliqués dans la récupération des freins afin d’assurer la stabilité de la manutention, ils peuvent récupérer jusqu’à 275 kW de puissance. Dans toutes les situations de conduite – accélération complète, maniement dynamique, mise en côte ou récupération de freins – l’E-tron Audi reste inébranlable car ses systèmes de commande des freins, suspensions, entraînements et électroménagers sont étroitement reliés et travaillent rapidement ensemble.

Vérification différentielle et électrique du couple

En plus de la traction intégrale électrique, Audi e-tron S est équipé de vecteurs de couple électriques:

Pour des raisons d’efficacité, les moteurs électriques arrière du Audi e-tron S et du e-tron S Sportback assurent la propulsion en conduisant normalement. Le moteur électrique avant est dénergisé, mais clignote en action lorsque le conducteur exige plus de puissance, ou prédictivement avant que le glissement se produise lors de la conduite sur des routes glissantes ou d’un virage à grande vitesse. Cette traction électrique intégrale est maintenant renforcée par le vecteur de couple électrique à l’essieu arrière : chacun des deux moteurs électriques envoie son couple directement sur la roue par transmission; il n’y a plus de différentiel mécanique.

Grâce à la spontanéité des moteurs électriques, le vecteur de couple électrique, c’est-à-dire la répartition du couple entre les roues arrières, se déroule en millisecondes. Le décalage horaire par rapport à un système mécanique est plus court par un facteur de quatre. Il peut également gérer un couple considérablement plus élevé : Lorsque le conducteur accélère hors d’un angle à une vitesse sportive, la roue arrière extérieure est soumise à 220 Nm (162,3 lb-pi) de plus que la roue intérieure. En raison du rapport de vitesse, la différence aux roues est d’environ 2 100 Nm (1 548.9 lb-pi). Le moment de lacet généré supporte les caractéristiques de direction et le rayon de courbe peut être conservé avec un angle de direction plus petit. Le vecteur de couple électrique offre également de grandes forces en termes de traction pure : Si l’une des roues arrière est sur un sol très glissant pendant l’accélération, par exemple une tache de glace ou de gravier, elle ne reçoit aucun couple. Presque tout le couple est transféré sur la roue qui a une traction plus forte.

Une condition préalable à la grande vitesse et à la précision avec lesquelles la traction intégrale électrique et le travail de vectorisation du couple électrique sont liés étroitement aux unités de commande suivantes : le contrôle électronique de stabilisation (ESC), le contrôle de l’entraînement (ASG), la plate-forme de châssis électronique (ECP) et les unités de commande de l’électronique de performance, qui produisent des impulsions de tension jusqu’à 10 000 fois par seconde.

L’ECP est le maître d’œuvre des unités de commande : elle apporte une contribution cruciale à la gestion de la transmission intégrale et du vecteur de couple électrique. Elle calcule la répartition idéale du couple longitudinal et transversal sur la base des données des capteurs qui l’informent en continu sur l’état de conduite de la voiture et la demande du conducteur. L’une de ses tâches est la commande du couple sélective des roues : À la limite dynamique, la roue avant déchargée à l’intérieur de la courbe est freinée légèrement par le frein à roues. Cette intervention mineure, presque inconcevable, empêche le glissement et rend la manipulation encore plus agile et neutre.