Audi e-tron GT batteri

Litiumion-batterisystemet til Audi e-tron GT quattro og RS e-tron GT kan lagre 83,7 kWh energinett (93 400 kWh brutto).

Det består av 33 cellemoduler, som hver består av 12 poseceller med fleksibel ytre hud. Hver modul er utstyrt med sin egen datamaskin som overvåker temperatur og spenning. Den uvanlig høye systemspenningen på ca. 800 volt muliggjør en kraftig kontinuerlig utgang og forkorter ladetiden; i tillegg reduserer det vekten og plassen som kreves av ledningene.

Batterisystemet er plassert under kupeen, på det laveste punktet i bilen. Dette, i kombinasjon med de elektriske motorene, gir et lavt tyngdepunkt passende for en sportsbil og en vektfordeling mellom for- og bakaksel som er svært nær den ideelle verdien på 50:50.

Tretti moduler danner det nedre nivået på batteriet som har en bred fordypning i den bakre delen. Det skaper plass til føttene til de bakre passasjerene, noe som gjør at de kan sitte i en lav posisjon og også muliggjør den flate kjøretøysilhuetten. Den øvre “etasjen” inneholder ytterligere tre moduler plassert under baksetene. Tilkoblingene, sikringene og hovedkontrollenheten er plassert under konsollen til den midtre tunnelen. Bunnen av batteriet er beskyttet av en aluminiumsplate.

Celleteknologi

Cellen som brukes er LG Chem E66A. Celletypen er LG Pouch Cell produsert i [Polen](https://www.google.no/maps/search/lg+chem+ polen/@51.0183429,16.8906359,995m/data=!3m1!1e3).

Batteripakkekapasitet

Konfigurasjonen av battericellene er 198s2p, noe som betyr at det er to og to celler parallelt med 198 par i serie.

Audi/Porsche vurderer kapasiteten til hver celle til 64,6Ah eller 129,2Ah per cellepar.

Den nominelle spenningen er 198 * 3,65151515 = 723 Volt.

723 volt * 129,2Ah gir = 93400Wh eller 93,4kWh som oppgitt.

Fulladet celle 4.217 Volt totalt 835 Volt. Tøm hver celle har 3,08 volt som gir en pakkespenning på 610 volt.

Total batterivekt er 630 kg (1389 pund).

Hver modul veier ca 13 kg.

Maks ladehastighet er 270kW.

Batterihus

Det vanntette huset er en sandwichkonstruksjon som består av et deksel øverst og en skottplate nederst. Den truss-designede batterirammen med flere underavdelinger er montert i mellom. Kjøleelementene er limt på under skottplaten.

Batterihuset er sikret ved hjelp av en stålbeskyttelsesplate. For batterirammen valgte utviklerne en lett aluminiumsdesign. På den ene siden gir dette mye installasjonsplass for cellemodulene – og følgelig høy batterikapasitet. På den annen side har dette gjort det mulig for kjøretøyets vekt å holdes lav. Det benyttes moderne sammenføyningsteknikker som MIG-sveising (metallsveising med inerte gasser) på batterirammen, lasersveising på skott og beskyttelsesplater og varmeledende lim på linjesystemet under batteriet (se nedenfor).

Termisk styring

Under cellerommet til batteriet er det en sammensatt struktur av flate ekstruderte seksjoner som en glykol/vannblanding strømmer gjennom som sirkulerer i sin egen lavtemperaturkrets. Temperaturen overføres mellom kjøleplatene og cellerommet via en varmeledende pasta. Batteriets feel-good temperatur er mellom 30 og 35 grader Celsius, og driftsområdet strekker seg fra minus 30 til pluss 50 grader.

Fire separate kjølevæskekretser på hvert sitt temperaturnivå regulerer temperaturen i høyspenningskomponentene og interiøret presist og raskt. De kan kobles sammen fleksibelt etter behov. Hvis føreren krever høy effekt flere ganger på rad, kobler ventiler kjølevæskekretsen til batteriet med kjølemiddelkretsen til klimaanlegget – denne intensive kjølingen holder ytelsen til driften på et konsekvent høyt nivå. e-tron GT quattro og RS e-tron GT kan akselerere til full hastighet fra stillestående opptil ti ganger på rad.

Kuldemediekretsen hjelper også med kjøling under hurtig DC-lading, som kan varme batteriet opp til 50 grader Celsius. Termostyringen er koblet til navigasjonssystemet. Når sjåføren angir en HPC-terminal (High Power Charging) som destinasjon, er nedkjølingen av batteriet allerede intens.

sifisert på vei til ladestasjonen slik at den kan lades så raskt som mulig. Skulle batteriet fortsatt være veldig kaldt kort tid etter at bilen startes om vinteren, varmes det opp for hurtiglading.

Standardutstyret til e-tron GT inkluderer en varmepumpe som varmer opp interiøret med spillvarmen fra høyspentkomponentene. Det kan redusere rekkeviddestapet som den elektriske klimakontrollen forårsaker spesielt om vinteren betydelig. I tillegg til lading, kan kundene også administrere klimakontroll før inngang av interiøret via smarttelefonen ved hjelp av myAudi-appen. Dette gjøres via et kraftig høyspent varmeelement og er ikke avhengig av at bilen lader via strømnettet. Audi utstyrer e-tron GT med et deluxe ekstra klimaanlegg som tilleggsutstyr som også inkluderer rattkransen (hvis den kan varmes opp), utvendige speil og bakrute.

Redusert kraft ved kulde

Når batteriet er kaldt, reduserer bilen den tilgjengelige kraften for å beskytte batteriet. I kaldt vær bør du prøve å lade opp strøm før du drar hjemmefra for å øke temperaturen.

Du kan lese mer om hvordan Audi beskytter batteriet i denne artikkelen.

Lader

Ladeklaffene til gran turismo er plassert bak forhjulene. Begge sider har koblinger for vekselstrøm (AC) og det er også kobling for likestrøm (DC) på høyre side. Audi e-tron GT leveres til sine kunder med to ladekabler som standard: en modus 3-kabel for offentlige AC-terminaler og ladesystemet kompakt for garasjen. e-tron GT kan lades med 11 kW AC som standard, noe som gjør at den kan lade opp et tomt batteri over natten. En valgfri innebygd lader for 22 kW er tilgjengelig.

På en likestrømsterminal med en spenning på 800 V, for eksempel i det europeiske motorveinettet fra Ionity, oppnår Audi e-tron GT en toppladekapasitet på opptil 270 kW. Dette gjør at den kan lade opp energi i opptil 100 kilometer (62,1 mi) på litt over fem minutter, og lading fra fem til 80 prosent SoC (ladetilstand) tar mindre enn 22,5 minutter under ideelle forhold. Sjåføren kan begrense lademålet i MMI-operativsystemet, for eksempel hvis hastigheten virker for høy.