Audi e-tron GT og RS e-tron GT motorer

Den helelektriske gran turismoen fra Audi byr på dynamiske kjøreegenskaper i begge modellvariantene. e-tron GT quattro akselererer fra 0 til 100 km/t (62,1 mph) på 4,1 sekunder; RS-modellen oppnår dette på bare 3,3 sekunder.

Begge verdiene gjelder for boost med launch-control, som føreren kan få tilgang til i “dynamisk” modus til Audi drive select dynamisk håndteringssystem. RS-modellen når 200 km/t (124,3 mph)-merket på 10,9 sekunder, og har en toppfart på 250 km/t (155,3 mph). e-tron GT quattro har en topphastighet på 245 km/t (152,2 mph).

I e-tron GT quattro yter den fremre elektriske motoren 175 kW (238 PS), og den bakre motoren yter 320 kW (435 PS). Begge elektriske motorer holder reserver tilgjengelige for ekstreme kjøresituasjoner, og det er grunnen til at summen av deres individuelle ytelser overstiger frekvensomformerens totale effekt på 350 kW (476 PS) betraktelig. Opptil 390 kW (530 PS) er tilgjengelig i omtrent 2,5 sekunder i boost-modus via lanseringskontroll. Det totale dreiemomentet er 630 Nm (464,7 lb-ft). I RS e-tron GT yter også elmotoren på forakselen 175 kW (238 PS), mens motoren bak yter 335 kW (456 PS). Den totale effekten er 440 kW (598 PS), og det totale dreiemomentet er 830 Nm (612,2 lb-ft). I boost-modus øker effekten kort til 475 kW (646 PS).

Mer kobber i statoren: hårnålsviklingen

PSM-motorene (permanent eksiterte synkronmotorer) i e-tron GT er ekstremt effektive, med en virkningsgrad på betydelig mer enn 90 prosent i de fleste kjøresituasjoner. De er produsert med en kompleks teknologi kjent som hårnålsvikling. Spolene til statoren består av rektangulære kobbertråder som ligner hårnåler etter at de har blitt bøyd. Dette gjør at ledningene kan pakkes tettere, som et resultat av at betydelig mer kobber passer inn i statoren sammenlignet med den konvensjonelle rundviklingen. Dette øker ytelsen og dreiemomentet og effektiviserer kjølingen av de elektriske motorene, som foregår via en egen mellomtemperaturkrets.

Den elektriske motoren, kraftelektronikken og girkassen danner en kompakt blokk på begge aksler. Frontmotoren er installert koaksialt og har et forhold på 8,1:1. Den bakre elektriske motoren er installert parallelt med akslene og sender dreiemomentet til en to-trinns girkasse med tre aksler. Det andre giret (forholdet 8,2:1) gir utmerket effektivitet og også store mengder reservekraft. Det første giret, som har et svært kort utvekslingsforhold på 15,6:1, sørger for livlig akselerasjon allerede fra start, hvis føreren ønsker det. Hvis sjåføren bestemmer seg for dette, går bilen av gårde i første gir. Sjåføren trenger vanligvis ikke å trykke på en startknapp for å kjøre av gårde og kan bare trykke ned bremsepedalen og legge inn “D” eller “R” gir. Så snart de tar foten av bremsepedalen, begynner bilen å rulle i lav hastighet.

Den nye generasjonen quattro: den elektriske firehjulsdriften

Den elektriske firehjulsdriften i e-tron GT quattro og RS e-tron GT regulerer drivmomentfordelingen mellom akslene – kontinuerlig, fullt variabelt og i løpet av noen få tusendeler av et sekund. Den elektriske gran turismoen tilbyr dermed kraftig dynamikk og optimal trekkraft under alle værforhold. Quattro-prinsippet til firehjulsdriften som Audi introduserte på markedet for mer enn 40 år siden presenterer seg på et nytt, fascinerende teknologisk nivå.

Når e-tron GT kjøres i «komfort»-modusen til Audi drive select, jobber begge elektriske motorene sammen på en mest mulig energibesparende måte. I «dynamisk»-modus er karakteren mer baktung, mens «effektivitet»-modusen prioriterer forhjulsdrift klart. Med en glatt veibane, høye kraftkrav eller raske svinger kan mer dreiemoment fordeles til bakhjulene – og rundt fem ganger raskere enn med en mekanisk quattro-drivlinje.

Effektivitet har prioritet: frikjøring eller restitusjon

Når sjåføren slipper høyre pedal, går drevet til e-tron GT generelt over til frihjuling. Denne strategien forhindrer tapene forbundet med hver energikonvertering. Den store gran turismo glir rolig og effektivt mens dens elektriske motorer kjører nesten strømløse. Frikjøringsrestitusjon finner sted ved den fremre elektriske motoren og kun i den “dynamiske” modusen til Audi drive select.

Uavhengig av kjøremodus kan føreren bruke vippebryterne på rattet til å justere to manuelle restitusjonsnivåer med forskjellig styrke. De kan velge et automatisk nivå i MMI-systemet, hvor vippebryterne ikke er funksjonelle. I dette tilfellet regulerer den prediktive effektivitetsassistenten frikjøring og restitusjon på grunnlag av data som hentes fra navigasjonssystemet og sensorene ombord. For eksempel, når bilen nærmer seg en rundkjøring eller en langsommere bil som kjører foran, forsøker kjørestyringssystemet å redusere hastigheten ved å rulle ut. Hvis den tilgjengelige avstanden er for kort, bytter den til restitusjon. I dette tilfellet er maksimal retardasjon litt høyere enn i manuelle restitusjonsnivåer, og når opp til 0,13 g.

Bremsegjenvinning: effekt på opptil 265 kW

Under bremsing utfører elmotorene retardasjoner alene opp til rundt 0,3 g, det vil si det store flertallet av alle bremsinger i hverdagskjøring. De hydrauliske hjulbremsene aktiveres kun når føreren bremser svært kraftig. Overgangen er nesten umerkelig, og restitusjonen forblir aktiv nesten opp til en stillstand. Hvis begge elektriske motorer er involvert i bremsegjenvinning for å sikre håndteringsstabilitet, kan de gjenvinne opptil 265 kW effekt. I alle kjøresituasjoner – det være seg full akselerasjon, dynamisk håndtering, frikjøring eller restitusjon av bremser – forblir gran turismo urokkelig stabil fordi kontrollsystemene for bremser, fjæring, driv og kraftelektronikk er tett forbundet og jobber raskt sammen.